Warum es eine sozial gerechte und intersektionale Verkehrswende braucht

Der Verkehrssektor verzeichnet in diesem Jahr erneut einen Anstieg der CO  ₂ -Emissionen  , während sich alle anderen Sektoren auf einem (wenn auch nicht vorbildlichen, aber zumindest klaren) Weg zur Reduzierung befinden. So sehen es das von der Bundesregierung unterzeichnete Pariser Klimaabkommen und das deutsche Klimaschutzgesetz vor. Leider wurden die sektoralen Ziele aufgehoben. Das sind die Ziele, die jedem Sektor, zum Beispiel „Industrie“, „Gebäude“ und „Verkehr“, eigene Zielkorridore geben, wovon Bundesverkehrsminister Volker Wissing noch weit entfernt ist. Warum das? Aufgrund einer falschen Vorstellung von Mobilität, sowohl technisch als auch im Zusammenhang mit dem Automobil. Was wäre stattdessen nötig? Darum geht es.

Der Ausgangspunkt: männliche Dominanz

Egal welchen Bereich der Mobilität wir betrachten: Die Auto- und Fahrradindustrie, aber auch der Nah- und Fernverkehr sowie die Mobilitätsplanung in Ämtern, Behörden und Ministerien haben ein Diversitätsproblem. Nur 22 Prozent der im Verkehrssektor Beschäftigten sind Frauen und daher haben 78 Prozent eine männliche Vision von Mobilität. Nicht aus Bosheit, sondern aus eigener Erfahrung und Sozialisation. Und die Gleichstellung von Männern und Frauen ist nur der erste Schritt zur Vielfalt. Der Anteil an Behinderten, älteren Menschen und Menschen mit Migrationsgeschichte wird hier noch nicht berücksichtigt, einfach: Die Vielfalt, die sich in unserer Gesellschaft widerspiegelt, ist in der Mobilität nicht abgebildet.

Das Problem: Autofreundliche Wohnräume statt menschenzentrierte Räume

Schon das Wort „autofreundlich“ tut weh. Wie konnte es so brutal zelebriert und umgesetzt werden, dass vor allem Städte, aber auch ländliche Gebiete autofreundlich und nicht mehr menschenfreundlich wurden? Nach dem Zweiten Weltkrieg waren die deutschen Städte zerstört, doch das Automobil spiegelte künftigen Wohlstand und den Traum einer autonomen, selbstbestimmten Mobilität, befreit und auch isoliert von der Umwelt, wider. Von Anfang an wurde die Internationale Automobil-Ausstellung (IAA) zu einem Wallfahrtsort und Nostalgieort für deutsche Familien. Wer sich ein Auto leisten konnte, hatte es „geschafft“. Unmittelbar nach den Kriegen Fahrräder und motorisierte Zweiräder waren auf den Straßen und auch auf den Produktionsbändern der späteren Automobilindustrie noch in der Mehrheit, doch mit der zunehmenden Dominanz des Autos veränderte sich auch die Hierarchie auf den Straßen. Ab den 1960er Jahren spiegelte sich das Umdenken in der Stadtplanung auch in gestalterischen Maßnahmen wider. Der Umbau zu autogerechten Räumen zerstörte erneut Städte, die zum Teil durch den Krieg zerstört worden waren.

Die 15-Minuten-Stadt wurde zerstört

Was heute als Ziel einer menschenwürdigen und ökologischen Stadtplanung gilt, war schon vor der Planung autofreundlicher Räume völlig klar: eine gesunde Stadt, in der Arbeit, Leben, Entspannung, Kultur und Bildung keine langen Wege über verschiedene Städte hinweg generieren. Bezirke, aber alles, was Sie für den täglichen Bedarf benötigen, finden Sie in Ihrer eigenen Nachbarschaft. Doch spätestens zwanzig Jahre nach dem Zweiten Weltkrieg wurde diese Funktionalität und Lebensqualität zerstört. Denn die meisten deutschen Städte wurden vor der Motorisierung gebaut. Mit der politisch und gesellschaftlich gewollten Ausweitung der Mobilität war es notwendig, mehr Raum für dieses neue und stark individualisierte Fortbewegungsmittel zu schaffen. Da die Geschwindigkeit des Autos über der menschlichen Geschwindigkeit liegt, benötigt es viel mehr Platz als der Fußgänger- und Fahrradverkehr. Dieser Raum konnte nicht zusätzlich geschaffen werden, sondern wurde dem Unmotorisierten entzogen. Auch Gehwege mussten aus Sicherheitsgründen deutlich von Verkehrswegen getrennt werden. Und auch das Parken von Autos im öffentlichen Raum verursachte einen immensen Platz- und Abdichtungsverlust. Das Parken ist in seiner heutigen Form erst seit Ende der 1950er-Jahre, in manchen Städten sogar noch später, erlaubt. Verklagt von einem Mann, der sein Auto nicht mehr nur auf seinem Grundstück parken wollte. Heutzutage dürfen Autos überall parken, sofern dies nicht verboten ist. Und auch das Parken von Autos im öffentlichen Raum verursachte einen immensen Platz- und Abdichtungsverlust. Das Parken ist in seiner heutigen Form erst seit Ende der 1950er-Jahre, in manchen Städten sogar noch später, erlaubt. Verklagt von einem Mann, der sein Auto nicht mehr nur auf seinem Grundstück parken wollte. Heutzutage dürfen Autos überall parken, sofern dies nicht verboten ist. Und auch das Parken von Autos im öffentlichen Raum verursachte einen immensen Platz- und Abdichtungsverlust. Das Parken ist in seiner heutigen Form erst seit Ende der 1950er-Jahre, in manchen Städten sogar noch später, erlaubt. Verklagt von einem Mann, der sein Auto nicht mehr nur auf seinem Grundstück parken wollte. Heutzutage dürfen Autos überall parken, sofern dies nicht verboten ist. Verklagt von einem Mann, der sein Auto nicht mehr nur auf seinem Grundstück parken wollte. Heutzutage dürfen Autos überall parken, sofern dies nicht verboten ist. Und auch das Parken von Autos im öffentlichen Raum verursachte einen immensen Platz- und Abdichtungsverlust. Das Parken ist in seiner heutigen Form erst seit Ende der 1950er-Jahre, in manchen Städten sogar noch später, erlaubt. Verklagt von einem Mann, der sein Auto nicht mehr nur auf seinem Grundstück parken wollte. Heutzutage dürfen Autos überall parken, sofern dies nicht verboten ist. Verklagt von einem Mann, der sein Auto nicht mehr nur auf seinem Grundstück parken wollte. Heutzutage dürfen Autos überall parken, sofern dies nicht verboten ist. Und auch das Parken von Autos im öffentlichen Raum verursachte einen immensen Platz- und Abdichtungsverlust. Das Parken ist in seiner heutigen Form erst seit Ende der 1950er-Jahre, in manchen Städten sogar noch später, erlaubt. Verklagt von einem Mann, der sein Auto nicht mehr nur auf seinem Grundstück parken wollte. Heutzutage dürfen Autos überall parken, sofern dies nicht verboten ist. Das Parken ist in seiner heutigen Form erst seit Ende der 1950er-Jahre, in manchen Städten sogar noch später, erlaubt. Verklagt von einem Mann, der sein Auto nicht mehr nur auf seinem Grundstück parken wollte. Heutzutage dürfen Autos überall parken, sofern dies nicht verboten ist. Das Parken ist in seiner heutigen Form erst seit Ende der 1950er-Jahre, in manchen Städten sogar noch später, erlaubt. Verklagt von einem Mann, der sein Auto nicht mehr nur auf seinem Grundstück parken wollte. Heutzutage dürfen Autos überall parken, sofern dies nicht verboten ist.

Die gute Nachricht: Automobilprivilegien sind menschengemacht; Was auf Kosten vieler produziert wird, lässt sich auch zurückgewinnen. Mit dem entsprechenden politischen Willen und einem klaren Ziel: lebenswerte Räume für alle.

Unsichtbar, weil unbezahlte Straßen

Doch was braucht es, um Mobilität ohne eigenes Auto wieder möglich zu machen und gleichzeitig den öffentlichen Raum klimatisch und sozial gerecht zu gestalten? Wie kommt man aus der fast unterwürfigen Abhängigkeit vom Auto, die vor allem Frauen betrifft, wenn das erste Kind in die Familie kommt? Nach wie vor übernehmen Frauen den Großteil der Care-Arbeit, durch die Pandemie ist sie sogar noch einmal gestiegen. Es waren vor allem Mütter und Großmütter, die ihre Arbeitszeit reduzierten, um zu Hause zu unterrichten und sich um die Kinder zu kümmern, zu Hause zu bleiben und sich um ältere Verwandte zu kümmern. Selbstverständlich kann die sogenannte Frauenmobilität auch von fortschrittlichen Männern ausgenutzt werden, wenn sie unbezahlte Arbeit leisten, doch diese sind eher die Ausnahme als die Regel und es bleibt zu hoffen, dass sich dies bald ändert.

Doch was ist Frauenmobilität und warum wird sie seit Jahrzehnten bei der Planung von Verkehrsangeboten nicht berücksichtigt?

Der Transport von Lebensmitteln, der Transport von Kindern im Kinderwagen oder der Transport älterer Menschen mit Gehhilfen erfordert viel spezifischere Anforderungen an die Zugänglichkeit der Verkehrsinfrastruktur als die Mobilität männlicher Arbeitskräfte von zu Hause zur Arbeit. Die Verkettung von Pfaden ist eher typisch für die weibliche Tagesmobilität als für die männliche Mobilität. Da sie in der Regel in Wohnortnähe stattfinden, ist eine gute Infrastruktur mit Fuß- und Radwegen unerlässlich. Außerdem: Die größte Beweglichkeit der Füße findet sich bei Kindern und auch bei älteren Menschen: Sie ist die Grundlage aller täglichen Beweglichkeit für Menschen ohne Einschränkungen. Egal ob auf dem Land oder in der Stadt.

Die Mobilität von Frauen ist viel weniger sichtbar, da der Großteil ihrer Betreuungsarbeit unbezahlt ist und noch nicht durch die Erhebung von Menschenhandelsdaten sichtbar gemacht wurde. Und wo kein Bedarf besteht, gibt es auch kein Angebot. Dies hatte zur Folge, dass Nahverkehrssysteme in der Regel vom Zentrum einer Stadt aus geplant wurden und keine für die Pflegearbeit notwendigen übergreifenden Verbindungen boten. Die männliche Arbeitsmobilität war hier das Maß aller Dinge: Um „Männer arbeiten zu lassen“, reicht das oben angebotene System aus. Die Mehrheit der Nahverkehrsnutzer sind Frauen. Ein Paradox, das bedeutet, dass die Familiengründung oft der Zeitpunkt ist, an dem das Fehlen eines funktionierenden multimodalen Verkehrssystems dazu führt, dass ein Zweitwagen angeschafft wird und somit

Verkehr und Stadtplanung mit einer Geschlechterperspektive sind die Zukunft für alle.

Anne Hidalgo, Bürgermeisterin von Paris, Ada Colau in Barcelona und Maria Vassilakou, ehemalige Bürgermeisterin von Wien, sind neben vielen anderen Bürgermeistern Pioniere, die ihre Arbeit als „Stadtführer“ auf die Wiederherstellung lebenswerter Städte, klimaresistenter Räume und Verkehr konzentrieren Planung mit einer Geschlechterperspektive. Der Dreiklang ist untrennbarer geworden, da es nun nicht nur darauf ankommt, den Verkehr zu dekarbonisieren und von der Autoabhängigkeit loszukommen, sondern auch städtische und ländliche Gebiete auf die bereits auftretenden extremen Wetterereignisse wie starke Regenfälle und extreme Hitze vorzubereiten . . Menschen wie Hidalgo, Colau und Vassilakou haben dies lange vor anderen verstanden und begonnen, eine lebenswerte und integrative Stadt zu schaffen. Beziehen Sie unterschiedliche Perspektiven von Anfang an in Ihre Planung ein. Städte wie Helsinki haben ihre Arbeit ganz zaghaft und ohne Auswirkungen auf die reale Politik auf das konzentriert, was irgendwo im Koalitionsvertrag unserer Regierung steht: Vision Zero, also das Ziel, keine Toten mehr im Verkehrsunfall zu akzeptieren. In Deutschland sind die Zahlen während der Pandemie aufgrund der teilweisen Lähmung unserer Mobilität zurückgegangen, nun sind sie wieder gestiegen und zeigen vor allem, dass diejenigen, die nicht durch Verkehrsinfrastruktur geschützt sind oder im Auto sitzen, immer häufiger sterben. . Zahlen: Radfahrer. Kein Fahrradhelm der Welt rettet so viele Leben wie eine sichere Infrastruktur. 30 Millionen Menschen in Deutschland radeln mindestens einmal pro Woche. Mehr als 70 Prozent würden häufiger Rad fahren, wenn es sichere Wege gäbe. Ein riesiges Veränderungspotenzial!

Abschluss

Die Mobilität der Zukunft beginnt heute. Schließlich müssen wir mutig die Bedürfnisse aller berücksichtigen. Denn es hat keinen Sinn, so zu tun, als sei die autozentrierte Gegenwart die erhaltenswerte zukünftige Welt. Der Druck zur Veränderung kommt leider nicht von uns selbst, sondern wird durch den Klimanotstand verstärkt. Der Transportsektor ist nicht mehr nur ein Sorgenkind, er ist ein Erwachsener, der trotzig Augen, Ohren und Mund verschließt, um nicht das Offensichtliche tun zu müssen: Es kann nicht länger die Norm sein, dass ein selbstbestimmtes Leben ein Teil davon ist viele Regionen. In Deutschland benötigen Sie einen Führerschein und ein eigenes Auto. Die Mobilität von morgen sollte daher von einem heterogenen Team gestaltet werden, dem neben mehr Frauen auch Kinder, ältere Menschen und Menschen mit Behinderungen angehören.