Pourquoi un changement de trafic socialement juste et intersectionnel est nécessaire

Cette année, le secteur des transports enregistre une nouvelle fois une augmentation des émissions de CO  ₂  , alors que tous les autres secteurs sont sur la voie (sinon exemplaire, du moins claire) vers une réduction. Comme le stipule l’accord de Paris sur le climat signé par le gouvernement fédéral et la loi allemande sur la protection du climat. Malheureusement, les objectifs sectoriels ont été supprimés. Ce sont ces objectifs qui donnent à chaque secteur, par exemple « industrie », « bâtiment » et « transports », ses propres corridors cibles, ce que le ministre fédéral des Transports Volker Wissing est encore loin d’atteindre. Pourquoi donc? En raison d’une vision erronée de la mobilité, technique et liée à l’automobile. Que faudrait-il à la place ? C’est de ça qu’il s’agit.

Le point de départ : la domination masculine

Quel que soit le domaine de mobilité que nous examinons : l’industrie automobile et du vélo, mais aussi les transports locaux et longue distance, ainsi que la planification de la mobilité dans les bureaux, les autorités et les ministères, ont un problème de diversité. Seulement 22 pour cent des personnes travaillant dans le secteur des transports sont des femmes et 78 pour cent ont donc une vision masculine de la mobilité. Pas par méchanceté, mais par propre expérience et socialisation. Et l’égalité entre hommes et femmes n’est que le premier pas vers la diversité. Le quota de personnes handicapées, de personnes âgées et de personnes ayant un passé migratoire n’est toujours pas pris en compte ici, tout simplement : la diversité qui se reflète dans notre société n’est pas représentée dans la mobilité.

Le problème : des espaces de vie adaptés aux voitures au lieu d’espaces centrés sur les personnes

Même le mot fait mal : « adapté aux voitures ». Comment a-t-il pu être célébré et mis en œuvre de manière si brutale que les villes en particulier, mais aussi les zones rurales, deviennent favorables aux voitures et non plus aux humains ? Après la Seconde Guerre mondiale, les villes allemandes sont détruites, mais l’automobile reflète la prospérité future et le rêve d’une mobilité autonome, autodéterminée, libérée et isolée de l’environnement. Dès le début, le Salon International de l’Automobile (IAA) est devenu un lieu de pèlerinage et de nostalgie pour les familles allemandes. Quiconque pouvait se permettre une voiture avait « réussi ». Immédiatement après les guerres, Les vélos et les deux-roues motorisés étaient encore majoritaires dans les rues ainsi que sur les chaînes de production de l’industrie automobile ultérieure, mais avec la domination croissante de l’automobile, la hiérarchie dans les rues a également changé. À partir des années 1960, la refonte de l’urbanisme s’est également reflétée dans les mesures de conception. La conversion en espaces adaptés aux automobiles a une fois de plus détruit des villes, dont certaines avaient été dévastées par la guerre.

La Ville des 15 Minutes a été détruite

Ce qui est aujourd’hui considéré comme l’objectif d’un urbanisme humain et écologique était tout à fait évident avant la planification d’espaces adaptés aux voitures : une ville saine dans laquelle le travail, la vie, la détente, la culture et l’éducation ne génèrent pas de longs déplacements répartis dans différentes villes. quartiers, mais vous pouvez trouver tout ce dont vous avez besoin pour vos besoins quotidiens dans votre propre quartier. Cependant, vingt ans seulement après la Seconde Guerre mondiale, cette fonctionnalité et cette qualité de vie ont été détruites. Parce que la plupart des villes allemandes ont été construites avant la motorisation. Avec l’expansion de la mobilité, souhaitée politiquement et socialement, il était nécessaire de créer plus d’espace pour ce nouveau mode de transport hautement individualisé. Étant donné que la vitesse de la voiture dépasse la vitesse humaine, elle nécessite beaucoup plus d’espace que la circulation des piétons et des vélos. Cet espace n’a pas pu être créé en plus, mais a été soustrait aux non-motorisés. Les trottoirs devaient également être clairement séparés des voies de circulation pour des raisons de sécurité. Et garer les voitures dans les espaces publics a également entraîné une immense perte d’espace et d’étanchéité. Le stationnement sous sa forme actuelle n’est autorisé que depuis la fin des années 1950 et, dans certaines villes, même plus tard. Poursuivi en justice par un homme qui ne voulait plus garer sa voiture uniquement sur sa propriété. De nos jours, les voitures sont autorisées à stationner n’importe où, sauf interdiction. Et garer les voitures dans les espaces publics a également entraîné une immense perte d’espace et d’étanchéité. Le stationnement sous sa forme actuelle n’est autorisé que depuis la fin des années 1950 et, dans certaines villes, même plus tard. Poursuivi en justice par un homme qui ne voulait plus garer sa voiture uniquement sur sa propriété. De nos jours, les voitures sont autorisées à stationner n’importe où, sauf interdiction. Et garer les voitures dans les espaces publics a également entraîné une immense perte d’espace et d’étanchéité. Le stationnement sous sa forme actuelle n’est autorisé que depuis la fin des années 1950 et, dans certaines villes, même plus tard. Poursuivi en justice par un homme qui ne voulait plus garer sa voiture uniquement sur sa propriété. De nos jours, les voitures sont autorisées à stationner n’importe où, sauf interdiction. Poursuivi en justice par un homme qui ne voulait plus garer sa voiture uniquement sur sa propriété. De nos jours, les voitures sont autorisées à stationner n’importe où, sauf interdiction. Et garer les voitures dans les espaces publics a également entraîné une immense perte d’espace et d’étanchéité. Le stationnement sous sa forme actuelle n’est autorisé que depuis la fin des années 1950 et, dans certaines villes, même plus tard. Poursuivi en justice par un homme qui ne voulait plus garer sa voiture uniquement sur sa propriété. De nos jours, les voitures sont autorisées à stationner n’importe où, sauf interdiction. Poursuivi en justice par un homme qui ne voulait plus garer sa voiture uniquement sur sa propriété. De nos jours, les voitures sont autorisées à stationner n’importe où, sauf interdiction. Et garer les voitures dans les espaces publics a également entraîné une immense perte d’espace et d’étanchéité. Le stationnement sous sa forme actuelle n’est autorisé que depuis la fin des années 1950 et, dans certaines villes, même plus tard. Poursuivi en justice par un homme qui ne voulait plus garer sa voiture uniquement sur sa propriété. De nos jours, les voitures sont autorisées à stationner n’importe où, sauf interdiction. Le stationnement sous sa forme actuelle n’est autorisé que depuis la fin des années 1950 et, dans certaines villes, même plus tard. Poursuivi en justice par un homme qui ne voulait plus garer sa voiture uniquement sur sa propriété. De nos jours, les voitures sont autorisées à stationner n’importe où, sauf interdiction. Le stationnement sous sa forme actuelle n’est autorisé que depuis la fin des années 1950 et, dans certaines villes, même plus tard. Poursuivi en justice par un homme qui ne voulait plus garer sa voiture uniquement sur sa propriété. De nos jours, les voitures sont autorisées à stationner n’importe où, sauf interdiction.

La bonne nouvelle : les privilèges automobiles sont créés par l’homme ; Ce qui est produit aux dépens de beaucoup peut aussi être récupéré. Avec une volonté politique appropriée et un objectif clair : des espaces habitables pour tous.

Invisible car routes non payées

Mais que faudra-t-il pour rendre la mobilité à nouveau possible sans posséder de voiture et en même temps concevoir les espaces publics de manière équitable sur le plan climatique et social ? Comment sortir de la dépendance quasi soumise à l’automobile qui touche particulièrement les femmes lorsque le premier enfant arrive dans la famille ? Les femmes continuent d’effectuer l’essentiel du travail de soins, et la pandémie a même encore accru ce travail. Ce sont principalement les mères et les grands-mères qui réduisaient leurs heures de travail à l’école à la maison et à la garde des enfants, restant à la maison et s’occupant de leurs parents plus âgés. Bien entendu, les hommes progressistes peuvent également profiter de la soi-disant mobilité féminine s’ils effectuent un travail non rémunéré, mais cela constitue davantage l’exception que la règle et il faut espérer que cela changera bientôt.

Mais qu’est-ce que la mobilité féminine et pourquoi n’est-elle pas prise en compte depuis des décennies dans la planification des offres de transport ?

Transporter des produits d’épicerie, transporter des enfants dans des poussettes ou transporter des personnes âgées avec des déambulateurs nécessitent des exigences bien plus spécifiques en matière d’accessibilité aux infrastructures de transport que la mobilité de la main-d’œuvre masculine entre le domicile et le travail. L’enchaînement des parcours est plus typique de la mobilité diurne féminine que de la mobilité masculine. Cela se déroule généralement à proximité du domicile, une bonne infrastructure de voies piétonnes et cyclables est donc essentielle. De plus : la plus grande mobilité des pieds se retrouve chez les enfants mais aussi chez les personnes âgées : c’est la base de toute mobilité quotidienne pour les personnes sans restrictions. Peu importe que ce soit à la campagne ou en ville.

La mobilité des femmes est beaucoup moins visible car la plupart de leur travail de soins n’est pas rémunéré et n’a pas encore été rendu visible grâce à la collecte de données sur la traite. Et là où il n’y a pas de besoin, il n’y a pas d’offre. En conséquence, les systèmes de transport locaux avaient tendance à être planifiés à partir du centre d’une ville ou d’un village et n’offraient pas les liaisons transversales essentielles au travail de soins. La mobilité du travail masculin était ici la mesure de toutes choses : pour « faire travailler les hommes », le système proposé ci-dessus suffit. La majorité des usagers des transports locaux sont des femmes. Un paradoxe qui fait que fonder une famille est souvent le moment où l’absence d’un système de transport multimodal fonctionnel conduit à l’achat d’une deuxième voiture et donc à

Les transports et l’urbanisme intégrant une perspective de genre sont l’avenir de tous.

Anne Hidalgo, maire de Paris, Ada Colau à Barcelone et Maria Vassilakou, ancienne maire de Vienne, sont, parmi de nombreux autres maires, des pionnières en concentrant leur travail de « dirigeants de la ville » sur la recréation de villes vivables, d’espaces résilients au climat et de transports. planification avec une perspective de genre. La triade est devenue plus indissociable, car il est désormais important non seulement de décarboner les transports et de s’éloigner de la dépendance automobile, mais aussi de préparer les zones urbaines et rurales aux événements météorologiques extrêmes qui se produisent déjà, tels que les fortes pluies et la chaleur extrême. . . Des gens comme Hidalgo, Colau et Vassilakou l’ont compris bien avant les autres et ont commencé à créer une ville vivable et inclusive. inclure différentes perspectives dans votre planification dès le début. Des villes comme Helsinki ont concentré leur travail sur ce qui est écrit quelque part dans l’accord de coalition de notre gouvernement, assez timidement et sans aucun impact sur la politique réelle : la Vision Zéro, c’est-à-dire l’objectif de ne plus accepter de décès dans les accidents de la route. En Allemagne, les chiffres ont diminué pendant la pandémie en raison de la paralysie partielle de notre mobilité, mais ils ont maintenant à nouveau augmenté et montrent surtout que ceux qui ne sont pas protégés par les infrastructures de transport ou qui ne sont pas assis dans une voiture meurent de plus en plus. . chiffres : cyclistes. Aucun casque de vélo au monde ne sauve autant de vies qu’une infrastructure sûre. En Allemagne, 30 millions de personnes font du vélo au moins une fois par semaine. Plus de 70 pour cent feraient du vélo plus souvent s’ils disposaient d’itinéraires sûrs. Un énorme potentiel de changement !

conclusion

La mobilité du futur commence aujourd’hui. Enfin, il faut courageusement prendre en compte les besoins de chacun. Parce qu’il ne sert à rien de se comporter comme si le présent centré sur l’automobile était le monde futur qu’il fallait préserver. Malheureusement, la pression en faveur du changement ne vient pas de nous-mêmes, mais est renforcée par l’urgence climatique. Le secteur des transports n’est plus seulement un enfant à problèmes, c’est un adulte qui ferme les yeux, les oreilles et la bouche de manière provocante pour ne pas avoir à faire l’évidence : il ne peut plus être normal qu’une vie autodéterminée soit une vie dans de nombreuses régions. En Allemagne, vous avez besoin d’un permis de conduire et de votre propre voiture. La mobilité de demain doit donc être conçue par une équipe hétérogène comprenant davantage de femmes mais aussi d’enfants, de personnes âgées et de personnes handicapées.