Perseguido pelo vazamento: tecnologia certa, propósito errado
Uma mega usina na Patagônia produz hidrogênio verde e depois gasolina sintética. Mas isso define o curso errado.
O projeto piloto “ Haru Oni ” está progredindo rapidamente nas vastas extensões da estepe patagônica no Chile. Menos de um ano após o início da construção, a fábrica de gasolina sintética (e-fuel) está quase concluída . O hidrogênio verde é produzido pela primeira vez a partir da energia eólica e da água. Este é então usado para produzir gasolina sintética usando CO2 do ar. Um consórcio que inclui Siemens Energy, Exxon e Porsche está no comando. A fabricante alemã de carros de luxo quer comprar e-combustível.
A planta piloto produzirá em breve 130.000 litros de gasolina por ano, o que equivale a apenas 3-4 grandes caminhões-tanque. Mas já em 2026, a planta deve ser ampliada para uma capacidade de 500 milhões de litros. Para isso, 400 turbinas eólicas com capacidade de dois gigawatts vão girar na estepe da Patagônia.
O hidrogênio verde é um recurso raro
Um exemplo impressionante da engenharia alemã. E, ao mesmo tempo, uma prova surpreendentemente óbvia dos temores de muitos especialistas de que uma tecnologia central de um futuro livre de fósseis está sendo usada para propósitos errados e em competição sem sentido com as necessidades elementares das principais indústrias alemãs e europeias. Porque o hidrogénio verde é um recurso raro: é escasso, o “champanhe da transição energética”. Até agora, apenas alguns por mil de todo o hidrogênio produzido no mundo foram produzidos a partir de eletricidade verde, o restante é feito de combustíveis fósseis.
Mesmo que a produção de hidrogênio verde cresça tão rapidamente quanto alguns previram nos próximos anos, essa substância ainda será necessária por algumas décadas para tornar os setores da economia livres de CO2 para os quais há poucas alternativas: produção de aço, aeroespacial e transporte marítimo de longa distância, algumas áreas da indústria química, só para citar alguns. Porque é difícil imaginar que poderíamos sobreviver sem aço ou transporte em qualquer lugar do mundo.
O tráfego de carros individuais e especialmente o excesso de velocidade nas autoestradas alemãs não estão entre essas aplicações. Por um lado, quase todos os países mostram que se pode progredir bem e, sobretudo, mais seguro com uma velocidade máxima de 120 km/h. Por outro lado, existem alternativas muito mais eficientes para o tráfego de automóveis, sem falar no trem. Com um quilowatt-hora de eletricidade verde, um carro moderno com baterias de lítio chega cerca de cinco vezes mais longe do que um motor de combustão com e-combustíveis. Em outras palavras: para que um certo volume de tráfego fique livre de CO2, você precisa de cinco vezes mais turbinas eólicas, painéis solares e suas matérias-primas para motores de combustão com e-combustíveis do que para carros elétricos com baterias convencionais.
E-combustíveis têm baixa eficiência energética
O ex-chefe da VW, Herbert Diess, entendeu isso: “Mas a eficiência dos e-combustíveis é extremamente ruim”, diz ele em entrevista ao Süddeutsche Zeitung . “Você pode imaginar isso para alguns veículos.”
Em um mundo de energia limpa ilimitada, podemos não nos importar: se as pessoas estiverem dispostas a pagar por isso, então – além do risco de acidentes – seria seu prazer privado inocente descer a Autobahn em um Porsche e apreciar o som do motor de combustão.
Mas ainda não vivemos neste mundo. O vento e o sol não estão em falta, mas as turbinas eólicas e os painéis fotovoltaicos, as matérias-primas necessárias para construí-los, as fábricas, os trabalhadores estão. A indústria está produzindo no limite e ainda não consegue acompanhar as entregas. A eletricidade verde permanecerá escassa por muito tempo, tão apertada quanto o orçamento de CO2 que ainda temos.
Então vai ficar apertado. Se quisermos ter uma chance de limitar o superaquecimento global a 1,5°C ou bem abaixo de 2°C, então temos que usar a escassa eletricidade verde e o hidrogênio verde produzido a partir dela da forma mais eficiente possível. E temos que focar no que é realmente essencial. Correr de Porsche na Autobahn não é uma delas, nem turismo espacial , voos supersônicos , táxis voadores e jatos particulares . Em tempos de crise climática, isso pode e deve de fato ser “dispensado” – cuidado: alerta de gatilho.
Necessidade de discutir as prioridades de consumo de energia
Para superar os gargalos planetários dos próximos anos e décadas, precisamos de uma discussão não apenas sobre meios e tecnologias, mas também sobre propósitos e prioridades: quais recursos são essenciais e quais podem ser dispensados. A questão das prioridades sensatas surge de imediato na Europa face à escassez de gás no próximo Inverno e à predisposta vontade da população a fazer sacrifícios – e surge a nível mundial nas próximas décadas face à crise climática e à escassez de energias renováveis em relação ao consumo global de energia.
Diante da dura batalha política sobre o fim do motor a combustão e o limite de velocidade, a suspeita no caso Haru Oni é óbvia: para a Porsche, o objetivo da fábrica na Patagônia não é apenas produzir alguns litros de e-combustíveis. É também uma ótima ferramenta de lobby. O projeto visa convencer os políticos a dar um futuro ao ineficiente motor de combustão em vez de enviá-lo ao museu. E salve o frenesi prematuro nas autoestradas alemãs, mesmo na era da crise climática.
Essa perspectiva é mais do que apenas um hobby para continuar executando alguns carros antigos. Trata-se então de definir o rumo da política de mobilidade . O recém- nomeado sucessor da Diess e chefe da Porsche, Blume , já se manifestou a favor dos e-fuels. Não seria uma surpresa se ele entregasse a primeira lata de e-combustível da Patagônia ao seu advogado e confesso piloto da Porsche Christian Lindner. A estreita conexão parece estar lá. Mas um liberalismo MeFirst pintado de verde pode, na melhor das hipóteses, servir para acalmar a consciência – outras ferramentas são necessárias para lidar com as crises planetárias.