Por que é necessária uma mudança de tráfego socialmente justa e interseccional

Este ano, o sector dos transportes regista mais uma vez um aumento nas emissões de CO  ₂  , enquanto todos os outros sectores estão num caminho (se não exemplar, mas pelo menos claro) no sentido da redução. Conforme estipulado no Acordo Climático de Paris assinado pelo governo federal e na Lei Alemã de Proteção Climática. Infelizmente, as metas sectoriais foram levantadas. Estes são os objectivos que dão a cada sector, por exemplo “indústria”, “edifícios” e “transportes”, os seus próprios corredores-alvo, algo que o Ministro Federal dos Transportes, Volker Wissing, ainda está longe de alcançar. Porquê é isso? Devido a uma visão errada da mobilidade, técnica e relacionada com o automóvel. O que seria necessário em vez disso? Se trata disso.

O ponto de partida: dominação masculina

Independentemente da área da mobilidade que olhemos: a indústria automóvel e de bicicletas, mas também os transportes locais e de longa distância, bem como o planeamento da mobilidade em escritórios, autoridades e ministérios, têm um problema de diversidade. Apenas 22 por cento dos que trabalham no sector dos transportes são mulheres e, portanto, 78 por cento têm uma visão masculina da mobilidade. Não por maldade, mas por experiência própria e socialização. E a igualdade entre homens e mulheres é apenas o primeiro passo para a diversidade. A quota de pessoas com deficiência, idosos e pessoas com histórico migratório ainda não é aqui considerada, simplesmente: a diversidade que se reflete na nossa sociedade não está representada na mobilidade.

O problema: espaços de convivência adequados para carros em vez de espaços centrados nas pessoas

Até a palavra dói: “amigo do carro”. Como pôde ser celebrado e implementado de forma tão brutal que as cidades em particular, mas também as zonas rurais, se tornassem amigas dos automóveis e deixassem de ser amigas dos seres humanos? Após a Segunda Guerra Mundial, as cidades alemãs foram destruídas, mas o automóvel reflectia a prosperidade futura e o sonho de uma mobilidade autónoma, autodeterminada, libertada e também isolada do ambiente. Desde o início, o Salão Internacional do Automóvel (IAA) tornou-se um local de peregrinação e nostalgia para as famílias alemãs. Qualquer pessoa que pudesse comprar um carro “conseguiu”. Imediatamente após as guerras, As bicicletas e os veículos motorizados de duas rodas ainda eram maioria nas ruas e também nas linhas de produção da posterior indústria automobilística, mas com o crescente domínio do carro, a hierarquia nas ruas também mudou. A partir da década de 1960, o repensar do planeamento urbano também se refletiu nas medidas de design. A conversão para espaços favoráveis ​​ao automóvel destruiu mais uma vez cidades, algumas das quais tinham sido devastadas pela guerra.

A cidade de 15 minutos foi destruída

O que hoje é considerado o objetivo do planeamento urbano humano e ecológico era completamente evidente antes do planeamento de espaços amigos do automóvel: uma cidade saudável em que o trabalho, a vida, o relaxamento, a cultura e a educação não gerassem longas viagens espalhadas por diferentes cidades. distritos, mas você pode encontrar tudo o que precisa para suas necessidades diárias em seu próprio bairro. Contudo, o mais tardar vinte anos após a Segunda Guerra Mundial, esta funcionalidade e qualidade de vida foram destruídas. Porque a maioria das cidades alemãs foram construídas antes da motorização. Com a expansão da mobilidade, desejada política e socialmente, foi necessário criar mais espaço para este novo e altamente individualizado modo de transporte. Como a velocidade do carro está além da velocidade humana, ele requer muito mais espaço do que o tráfego de pedestres e bicicletas. Este espaço não pôde ser criado adicionalmente, mas foi retirado do não motorizado. As calçadas também tiveram que ser claramente separadas das vias de tráfego por razões de segurança. E estacionar carros em espaços públicos também causou uma imensa perda de espaço e impermeabilização. O estacionamento na sua forma atual só foi permitido desde o final da década de 1950 e, em algumas cidades, até mais tarde. Processado por um homem que não queria mais estacionar o carro apenas em sua propriedade. Hoje em dia, os carros podem estacionar em qualquer lugar, a menos que seja proibido. E estacionar carros em espaços públicos também causou uma imensa perda de espaço e impermeabilização. O estacionamento na sua forma atual só foi permitido desde o final da década de 1950 e, em algumas cidades, até mais tarde. Processado por um homem que não queria mais estacionar o carro apenas em sua propriedade. Hoje em dia, os carros podem estacionar em qualquer lugar, a menos que seja proibido. E estacionar carros em espaços públicos também causou uma imensa perda de espaço e impermeabilização. O estacionamento na sua forma atual só foi permitido desde o final da década de 1950 e, em algumas cidades, até mais tarde. Processado por um homem que não queria mais estacionar o carro apenas em sua propriedade. Hoje em dia, os carros podem estacionar em qualquer lugar, a menos que seja proibido. Processado por um homem que não queria mais estacionar o carro apenas em sua propriedade. Hoje em dia, os carros podem estacionar em qualquer lugar, a menos que seja proibido. E estacionar carros em espaços públicos também causou uma imensa perda de espaço e impermeabilização. O estacionamento na sua forma atual só foi permitido desde o final da década de 1950 e, em algumas cidades, até mais tarde. Processado por um homem que não queria mais estacionar o carro apenas em sua propriedade. Hoje em dia, os carros podem estacionar em qualquer lugar, a menos que seja proibido. Processado por um homem que não queria mais estacionar o carro apenas em sua propriedade. Hoje em dia, os carros podem estacionar em qualquer lugar, a menos que seja proibido. E estacionar carros em espaços públicos também causou uma imensa perda de espaço e impermeabilização. O estacionamento na sua forma atual só foi permitido desde o final da década de 1950 e, em algumas cidades, até mais tarde. Processado por um homem que não queria mais estacionar o carro apenas em sua propriedade. Hoje em dia, os carros podem estacionar em qualquer lugar, a menos que seja proibido. O estacionamento na sua forma atual só foi permitido desde o final da década de 1950 e, em algumas cidades, até mais tarde. Processado por um homem que não queria mais estacionar o carro apenas em sua propriedade. Hoje em dia, os carros podem estacionar em qualquer lugar, a menos que seja proibido. O estacionamento na sua forma atual só foi permitido desde o final da década de 1950 e, em algumas cidades, até mais tarde. Processado por um homem que não queria mais estacionar o carro apenas em sua propriedade. Hoje em dia, os carros podem estacionar em qualquer lugar, a menos que seja proibido.

A boa notícia: os privilégios automobilísticos são criados pelo homem; O que é produzido às custas de muitos também pode ser recuperado. Com a vontade política adequada e um objetivo claro: espaços habitáveis ​​para todos.

Invisível porque estradas não pagas

Mas o que será necessário para tornar novamente possível a mobilidade sem possuir um carro e, ao mesmo tempo, conceber os espaços públicos de uma forma climática e socialmente justa? Como sair da dependência quase submissa do carro que atinge especialmente as mulheres quando chega o primeiro filho na família? As mulheres continuam a fazer a maior parte do trabalho de cuidados, e a pandemia até aumentou novamente esse trabalho. Foram principalmente as mães e avós que reduziram o seu horário de trabalho para estudar em casa e cuidar dos filhos, ficando em casa e cuidando dos familiares mais velhos. É claro que a chamada mobilidade feminina também pode ser aproveitada pelos homens progressistas se realizarem trabalho não remunerado, mas isto é mais a excepção do que a regra e espera-se que esta situação mude em breve.

Mas o que é a mobilidade feminina e porque é que há décadas que não é tida em conta no planeamento das ofertas de transporte?

O transporte de produtos de mercearia, o transporte de crianças em carrinhos de bebé ou o transporte de idosos com andadores exige requisitos muito mais específicos para a acessibilidade das infra-estruturas de transporte do que a mobilidade laboral masculina de casa para o trabalho. O encadeamento de caminhos é mais típico da mobilidade diurna feminina do que da mobilidade masculina. Geralmente ocorre perto de casa, por isso é essencial uma boa infraestrutura de vias para pedestres e ciclistas. Além disso: a maior mobilidade dos pés encontra-se nas crianças e também nos idosos: é a base de toda a mobilidade diária de pessoas sem restrições. Não importa se no campo ou na cidade.

A mobilidade das mulheres é muito menos visível porque a maior parte do seu trabalho de cuidados não é remunerado e ainda não foi tornado visível através da recolha de dados sobre tráfico. E onde não há necessidade, não há oferta. Como resultado, os sistemas de transportes locais tendiam a ser planeados a partir do centro de uma cidade ou vila e não forneciam ligações transversais essenciais para o trabalho de cuidados. A mobilidade laboral masculina foi a medida de tudo aqui: para “fazer os homens trabalharem”, o sistema oferecido acima é suficiente. A maioria dos utilizadores dos transportes locais são mulheres. Um paradoxo que significa que constituir família é muitas vezes o momento em que a falta de um sistema de transporte multimodal funcional leva à compra de um segundo carro e, portanto,

Os transportes e o planeamento urbano com uma perspectiva de género são o futuro para todos.

Anne Hidalgo, prefeita de Paris, Ada Colau em Barcelona e Maria Vassilakou, ex-prefeita de Viena, são, entre muitos outros prefeitos, pioneiros em concentrar seu trabalho como “líderes urbanos” na recriação de cidades habitáveis, espaços resilientes ao clima e transportes. planeamento com uma perspectiva de género. A tríade tornou-se mais indissociável, pois agora é importante não só descarbonizar os transportes e afastar-se da dependência do automóvel, mas também preparar as zonas urbanas e rurais para os fenómenos climáticos extremos que já estão a ocorrer, como as fortes chuvas e o calor extremo. . . Pessoas como Hidalgo, Colau e Vassilakou compreenderam isto muito antes de outros e começaram a criar uma cidade habitável e inclusiva. incluindo diferentes perspectivas em seu planejamento desde o início. Cidades como Helsínquia concentraram o seu trabalho no que está escrito algures no acordo de coligação do nosso governo de forma bastante tímida e sem qualquer impacto na política real: Visão Zero, ou seja, o objectivo de não aceitar mais mortes em acidentes de trânsito. Na Alemanha, os números diminuíram durante a pandemia devido à paralisia parcial da nossa mobilidade, mas agora voltaram a aumentar e mostram, acima de tudo, que aqueles que não estão protegidos pelas infra-estruturas de transporte ou sentados no carro morrem cada vez mais. . números: ciclistas. Nenhum capacete de ciclismo no mundo salva tantas vidas como uma infra-estrutura segura. 30 milhões de pessoas na Alemanha andam de bicicleta pelo menos uma vez por semana. Mais de 70% pedalariam com mais frequência se tivessem rotas seguras. Um enorme potencial de mudança!

Conclusão

A mobilidade do futuro começa hoje. Finalmente, devemos ter corajosamente em conta as necessidades de todos. Porque não faz sentido comportar-se como se o presente centrado no automóvel fosse o mundo futuro que vale a pena preservar. Infelizmente, a pressão pela mudança não vem de dentro de nós, mas é aumentada pela emergência climática. O sector dos transportes já não é apenas uma criança problemática, é um adulto que fecha desafiadoramente os olhos, os ouvidos e a boca para não ter de fazer o óbvio: já não pode ser a norma que uma vida autodeterminada seja uma em muitas regiões. Na Alemanha você precisa de uma carteira de motorista e de seu próprio carro. A mobilidade de amanhã deve, portanto, ser concebida por uma equipa heterogénea que inclua mais mulheres e também crianças, idosos e pessoas com deficiência.